巴黎小馆后厨告急！连续一周炸制薯条后，这家华盛顿法餐名店的厨房已被废弃油脂淹没。
餐厅后院两个齐腰高的储油罐里，暗黑色粘稠油液已漫至边缘。
周末客流高峰时，员工把部分废油存进塑料桶，但很快连放置空间都将耗尽。
餐厅禁止将油脂倒入下水道——那会堵塞城市排污系统。
周二下午，詹姆斯·豪威尔利落地将卡车倒进餐厅后巷。他跳下驾驶室，将橡胶软管蜿蜒引至厨房。
随着开关启动的轰鸣声，软管将废弃食用油吸入卡车闪亮的钢制油箱——容量达2200加仑（8325升）。
曾被餐厅视作废料的油脂，如今已成珍贵商品。
如果你最近坐过飞机，很可能就是废弃食用油助你冲上云霄。
炼油厂将废油回收提纯成航空煤油，足以驱动波音777客机。
这个过程成本高昂——但专家表示，相比从原油提炼航油，可减少70%-80%的温室气体排放。
去年航空公司消耗3.4亿加仑（12.85亿升）可持续航空燃料——几乎全部来自废弃食用油和肉类加工残留的动物脂肪。
据国际能源署数据，这只占航空公司1140亿加仑总耗油量的冰山一角，航空业碳排放占全球2.5%。
航空公司誓言将大幅使用可持续航空燃料以降低碳排放。
欧盟制定严格法规要求航空公司逐步提高可持续燃料使用比例，美国则通过税收优惠引导企业采购。
这成为航空公司应对碳排放的主要方案。
更换更节能的飞机引擎收效甚微。虽然未来飞机可能采用电动电池或氢燃料电池，但这些技术仍需数十年研发，且未必适用于长途航班。
在可预见的未来，航空公司将全部赌注押在替代燃料上。
“我们98%的碳排放来自燃油，”美联航首席可持续发展官劳伦·莱利表示，“我们会持续关注飞机与引擎技术创新，但最终必须替换燃料本身。”
专家认为该方案可行，但需要炼油厂大幅提升产能，并寻找除废弃食用油外的其他原材料。
根据所用原料与精炼工艺的不同，这类新型燃料既可能让航空业更可持续，也可能引发新的环境问题。
全球油脂收割行动
五月初的某天，豪威尔在华盛顿周边商业厨房完成了二十多站收油作业，包括《米其林指南》收录的高端咖啡馆、养老机构、因鸡骨堵塞软管的灵魂美食店，以及两家不幸老鼠在追逐肉丸时溺亡的意大利餐厅油桶。到下午三点，他的卡车已装载约1200加仑油脂。
他所在的马奥尼环境公司以每加仑几美分价格，向美国9万家企业收购废弃油脂。
全球数百家企业从事油脂回收——东南亚地区收获尤丰，这里密集的餐厅供应大量油炸食品，使其成为废油界的“沙特石油富矿”。
曾经，厨房废油与肉类加工厂的动物脂肪多被回收制成饲料。如今它们主要转化为燃料：脂肪分子蕴含大量能量，且较易重组为柴油和航空煤油。
脂肪转化燃料既减少填埋场的油脂污染，又让石油留存地下。但需求已开始超越供给。
“废弃油脂总量有限…很难再挤压出更多，”非营利组织国际清洁交通委员会航空燃料团队负责人尼基塔·帕夫连科指出，“人们不会为制造燃料而油炸更多食物或加工更多牲畜。原料总量基本固定。”
随着监管机构推动企业采购和生产更多油脂燃料，废油价格持续上涨，相关犯罪活动也随之滋生。
盗油贼常从回收箱窃取油脂转卖。豪威尔说，有次他到餐厅发现油桶已空，困惑的厨师告诉他早有不明货车抽走了油脂。
油脂欺诈同样棘手。某些地区废食用油价格竟高于新油，促使奸商将初榨油（包括涉及东南亚森林砍伐的棕榈油）冒充废油出售。由于掺入少量餐厅废油的新油几乎无法辨别，此类欺诈难以察觉。
“人们可能正花高价购买比化石燃料更劣质的产品，”帕夫连科警告。
燃料公司通过派遣稽查员核实供应商确从油炸锅回收油脂来打击欺诈。豪威尔在作业前后拍摄每个油桶照片，将证据上传至公司验证系统。
每日作业结束，豪威尔在储油站清空卡车，这些油脂将经过滤去除水分、面粉、香料及其他食物残渣。
脂肪变身燃料之旅
废弃油脂已是全球商品。收集后，油轮和管道会将其运往世界各地的燃料精炼厂——这与原油运输模式如出一辙。
全球最大可持续航空燃料生产商耐思特每周有数艘油轮抵达其鹿特丹精炼厂。
油轮将油脂泵入保持140华氏度的保温储罐，确保脂肪与油脂保持液态以便管道输送。
耐思特使用活性白土吸附不需要的化学成分——咸食残留的钠、磷及各种金属。
随后引入催化剂去除氧分子，避免燃烧时氧与氢结合产生水汽损伤引擎。
此过程产生航空煤油、柴油、丙烷及塑料前体石脑油的混合物。
航空煤油还需经过防冻处理。其直链烃分子被重构为带刺不规则支链，确保在零下40度低温中也不会凝结成固体。
可持续燃料需求狂飙
2023年，一架波音777仅使用废弃脂肪与糖提炼的燃料飞越大西洋。这次首航实为维珍航空的公关活动——机上载的是公司高管而非付费乘客。因成本过高且原料稀缺，此类航班尚不具备商业可行性。
目前耐思特将薯条燃油与原油提炼的标准航空煤油混合后输送至机场。
可持续航空燃料与标准航油几乎相同，燃烧时释放等量二氧化碳。但专家强调关键差异：石油开采会释放封存于地下的碳，而用废弃食用油和动物脂肪制燃料，则是循环利用大气及动植物体内既有的碳，没有新的碳从地下储层进入大气。
虽然收集运输废油、重组分子结构及燃料输送仍需能耗，但综合计算，可持续航空燃料从生产到燃烧的全生命周期碳排放比原油化石燃料降低达80%。
由于全球废油储量无法满足航空业需求，企业正在开发其他低碳航油制备方案。
方案之一是种植更多大豆等油料作物提炼航油——但这可能加剧在巴西亚马逊等脆弱生态系统开垦农田的风险。环保人士对种植玉米、甘蔗或甜菜制取乙醇再转化航油同样担忧。
“作物生物燃料的症结在于需要土地，而当下耕地已在扩张…这意味着更多森林砍伐，其碳损失远超过减少化石燃料使用的潜在收益，”普林斯顿大学能源与环境政策研究中心高级研究员蒂姆·瑟辛格指出。
另一种方案是鼓励农民在休耕期种植覆盖作物，在不占用额外土地的前提下创造新的植物油或乙醇来源。
曾有企业尝试将垃圾转化为航油，但该领域龙头企业去年已破产。其他企业正通过分解水分子获取氢气，再与捕获的二氧化碳合成燃料。
专家表示需要综合运用所有技术路线，才能生产足够绿色燃料支撑全球航空业。
所有替代燃料方案的共通点是成本均高于化石燃料——且专家认为永远如此。帕夫连科表示，用废油制备可持续航空燃料“成本锁定在化石航油两倍左右，完全依赖补贴生存”。其他技术路线即便实现规模化生产降低成本，仍可能更加昂贵。
行业未来取决于美国税收优惠政策的延续及欧盟绿色燃料指令的落实。为应对欧盟更严格的混合标准，耐思特正在扩建鹿特丹炼厂；而美国首批大型可持续航空燃料项目虽在新税收优惠推动下近年投产，但补贴力度已然减弱。
华灯初上，巴黎小馆的晚餐高峰如期而至。厨房源源不断送出金黄薯条，食客们大快朵颐时不曾想到，每一口都在为飞机翱翔蓝天注入动力。
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